Desde el comienzo de la temporada 2023 de MotoGP, una pregunta ha estado en la mente de casi todos: ¿qué pasó con KTM y por qué es tan buena? Tratamos de encontrar alguna explicación para esto.
Durante mucho tiempo, KTM y Aprilia fueron mencionadas juntas y tratadas en la misma página, basándose principalmente en la similitud entre los resultados. Sin embargo, la realidad mostró lo contrario, porque aunque Aprilia realmente se las arregló con un presupuesto modesto, según muchos, los austriacos gastaron casi tanto en el proyecto de MotoGP como, por ejemplo, Ducati, que era relativamente más fácil de administrar con los miles de millones de Red Bull. Finalmente, llegó la temporada 2020, que trajo los tan esperados éxitos, podios y victorias de KTM, pero al mismo tiempo saltaron los descuentos y las oportunidades de pruebas gratuitas. No se arrepintieron mucho, porque creían que el título mundial podía estar a un paso. Al final, los resultados mostraron lo contrario, el progreso se estancó y el desarrollo de la fábrica llegó a un callejón sin salida.
Al final, el año pasado se trató durante mucho tiempo del milagro de Aprilia, pero podemos decir: ahora que la fábrica de Noale también ha perdido los descuentos en 2022, solo veremos realmente dónde están los desarrollos, y cómo los dos fabricantes que alguna vez las fuerzas motrices del ejército están muertas comparadas unas con otras. Hasta ahora, la teoría sobre los descuentos, según la cual el éxito del fabricante puede desvanecerse con su pérdida, parece ser cierta.
Por supuesto, los italianos sintieron que podrían mitigar un poco las pérdidas con un equipo satélite, ya que uno de los principios básicos y necesidades del MotoGP moderno es la acumulación y el intercambio de datos. Así, atacaron a la escuadra de Razlan Razali, que todavía usaba Yamahas el año pasado, casi de inmediato, y firmaron un contrato. El picante adicional del equipo RNF MotoGP desde el punto de vista de KTM es que este año sus dos pilotos, Miguel Oliveira y Raúl Fernández, llegaron de los austriacos con cierta decepción en sus corazones. Pero después de los resultados y el desafortunado comienzo de temporada, a muchos les parece que una maldición ha caído sobre el equipo de Malasia.
Paralelamente, KTM revisó por completo la estructura del equipo. El primer paso de esto ya ocurrió el año pasado, cuando atrajo al experimentado director del equipo, Francesco Guidotti, lejos de Pramac. El especialista italiano ciertamente puede ser una buena opción a largo plazo y podrá crear el tipo de operación que la fábrica ha necesitado durante mucho tiempo. Supongo que esto también se demuestra por el hecho de que KTM ocupó el segundo lugar en la clasificación del campeonato mundial por equipos el año pasado.
Guidotti es una figura muy querida, y no solo es conocido, es mucho más reconocido en el paddock. Aunque, independientemente de ello, todavía hay quien cree que la toma de decisiones del italiano puede estar todavía dentro de unos límites. Basta recordar el caso de Remy Gardner la temporada pasada. Gardner habría sido retenido tanto por la profesión como por los expertos, pero el director de automovilismo Pit Beirer arregló las cosas de tal manera que el australiano se fue en su lugar. Otros creen que el agresivo método de gestión del CEO, Stefan Pierer, estuvo detrás del caso no solo de Beirer.
Al mismo tiempo, está claro que el fichaje de Jack Miller se debe en parte a la intervención del italiano, tras una gran relación desarrollada entre ambos dentro de Pramac. Por cierto, Guidotti dijo en una entrevista anterior: También se necesitaba a Miller porque tiene una gran experiencia con motores de otros fabricantes. El fichaje del australiano también requirió, por supuesto, de su mánager personal, Aki Ajo, así como del apoyo de Red Bull, cuya salida le dejó fuera del vínculo de fábrica Ducati.
Según muchos, la llegada de Miller también es importante porque le dio al equipo de fábrica dos pilotos con un estilo de conducción relativamente agresivo, que habían necesitado durante años. Después de todo, a pesar de los costes de desarrollo que ascienden a cientos de millones de euros, KTM todavía no está dispuesta a ceder en dos cosas: el marco tubular hecho de una aleación de metal especial y el chasis WP, aunque para gran sorpresa de todos, en base a lo que fue visto en el test de Jerez, hubo un cambio en el chasis. Ducati siguió un camino similar al principio y finalmente, hace unos diez años, se dieron cuenta de que para ganar, desafortunadamente, tienes que comprometer tus principios, y desarrollaron un cuadro clásico hecho de aleación de aluminio. La posición del chasis es similar, y aunque MotoGP no es el TT de la Isla de Man, los paralelismos evolutivos son detectables. Mientras que hace unos años casi todo el mundo en el TT votaba por el chasis K-Tech, hoy la situación ha cambiado y los equipos ganadores casi siempre han optado por Öhlins. Principalmente porque es casi imposible competir con la biblioteca de datos sin igual del fabricante sueco en lo que respecta al desarrollo.
Los dos componentes anteriores han sido tabú en el caso de KTM hasta ahora, lo sabemos bien, por lo que estamos esperando ansiosamente para ver si logran lograr un avance duradero con los métodos poco ortodoxos. En cualquier caso, el balance hasta el momento arrojaba que la desventaja se acumulaba en la zona donde se habrían necesitado las toneladas de datos.
Sin embargo, quizás la mayor transformación del fabricante no se produjo dentro del equipo de fábrica, sino en la escuadra satélite, después de que Tech3, asociado al nombre de Hervé Poncharal -presidente y representante de la IRTA-, ya no es un satélite, sino un equipo de fábrica. para esta temporada Esto se logró gracias a que Pierer AG, que pertenece al CEO y accionista mayoritario de KTM, Stefan Pierer, había adquirido previamente tanto Husqvarna como Gas Gas como marcas, por lo que aunque los modelos de las categorías pequeñas se basan en motores KTM, Tech3 es siendo lanzado bajo un nombre diferente. en la Copa del Mundo. Todavía no está claro cuánto puede aportar esto a la cocina y qué tipo de concepto significa en el programa de carreras más allá del valor de marketing, pero quizás no sea una coincidencia que Pol Espargaró, que ha estado presente en la historia del MotoGP moderno. casi desde el primer corte de los cascos, se instaló en la moto Gas Gas. Sin embargo, al igual que Aprilia, KTM tampoco ha tenido demasiada suerte con el equipo satélite este año, después de que Espargaró se lesionara en la primera carrera de la temporada, por lo que no puede cumplir el papel de figura clave que le estaba destinado. Sin embargo, es uno de los pocos que ya sintió el potencial inherente al RC 16, cuando mucha gente todavía lo lamentaba.
Este año, la alineación en el programa de pruebas también ha cambiado, ya que junto al muy visto Dani Pedrosa, se ha fichado a Jonas Folger, una antigua gran esperanza con un enfoque diferente. Según esto, Mika Kallio recibió más funciones de entrenador, pero el fabricante indicó que querían la visión del finlandés. Sin embargo, después de unos meses, Folger ya indicó que se siente algo perdido, ya que las motos de MotoGP han cambiado tanto en los últimos años que tiene que volver a aprenderlas.
A partir de 2023, el reglamento volvió a modificarse, por lo que se prohíbe el uso del regulador de altura delantero, que se puede activar durante la conducción, excepto para el inicio -cuyo programa de inicio es sobresaliente en las motocicletas KTM según la experiencia hasta el momento-, solo el la parte trasera se puede utilizar durante el viaje. Esto resultó en que los fabricantes tuvieran que poner más énfasis que nunca en el desarrollo de la aerodinámica. Y solo unas pocas personas tienen experiencia en este sentido, por lo que se supone que se puede esperar alguna transformación en el cuerpo de ingenieros de MotoGP. Podemos sospechar que los fabricantes intentarán atraer a tantos especialistas como sea posible de la tecnología de la aviación, que conocen bien el principio operativo del efecto suelo. Los fundamentos del fenómeno fueron descubiertos por el físico italiano Venturi en el siglo XIX, cuando realizaba investigaciones sobre dinámica de fluidos. Esto se usó más tarde como base en la tecnología de la aviación y finalmente en la Fórmula 1.
MotoGP, por otro lado, solo ahora, cuarenta años después en comparación con el automovilismo, ha llegado al punto en que es necesario lidiar con el fenómeno e incluso adoptarlo para las motocicletas, lo cual es significativamente más complicado que esta afirmación. No es ningún secreto que, según muchos, Ducati ya se ocupó del fenómeno alrededor de 2020, o tal vez incluso antes, y realizó varias investigaciones sobre el tema. Aún así, hay quienes creen que KTM puede enfrentarse rápidamente a la competencia en este campo, e incluso superarla, si finalmente logra tomar prestados los secretos del equipo de Fórmula 1 Red Bull y parte de su plantilla profesional, o posiblemente transferirlos. . Al menos este es el objetivo de Pierer y Beier, y según las noticias, están tratando de establecer una relación más cercana que nunca con la rama inglesa del equipo Red Bull para 2023. Y esto podría incluso representar un avance aún más significativo en la vida de KTM.
Mucha gente lo considera una formalidad, pero una de las señales de la fusión de la Fórmula 1 podría ser que a partir de este año, el patrocinador proveedor de aceite de KTM ya no sea Motorex, sino Mobil 1, también conocida por el auto de Max Verstappen, que pertenece a la grupo estadounidense ExxonMobil. Aunque la justificación oficial fue diferente a la de Motorex, según algunos, con este paso, KTM intenta cada vez más apuntar a los inversionistas estadounidenses y al mercado, en el que lleva años marcando la diferencia en el segmento de las motos todoterreno, pero MotoGP está todavía considerado un caballo oscuro.
En base a esto, podemos decir que los austriacos han hecho mucho para entrar en el campo del avance, pero tal vez todavía falte alguien en el rompecabezas. Y este es el competidor que, como resultó después, dominó el campo durante años con una bicicleta con la que otros ni siquiera subieron al podio.
KTM despejó los rumores: el fichaje de Marc Márquez está descartado
Sí, aquí es donde vuelve a entrar en juego Marc Márquez, al margen de los desmentidos. Sus frustraciones con Honda están creciendo y su asociación con Red Bull es incuestionable. Si además mencionamos que la escudería Red Bull de Fórmula 1 sustituirá próximamente los motores Honda por los de Ford, se puede eliminar el último obstáculo diplomático deportivo de una posible compra. La única pregunta es: ¿Qué harían Honda y Repsol, la compañía petrolera nacional española, al respecto?
Está claro que sería una operación cara, pero también sabemos que un Márquez fuerte puede hacer maravillas. Por otro lado, la otra cara de la moneda es: ¿Cuánto creen aún los fabricantes en él, en su poder mágico, o prefieren votar por la nueva generación? Honda no quiere cometer el mismo error que cometieron el año pasado con Valentino Rossi, y quizás ya lo hayan valorado: Márquez puede ser el único en el campo actual que todavía representa potencia bruta y valentía frenética en el mundo cada vez más cambiante de MotoGP. . La única pregunta es: ¿Cuánto vale esto para quién? – teniendo en cuenta los riesgos asociados.