En lugar de las estrategias de KTM, me abalanzaría rápidamente sobre un nuevo DeLorean para poder viajar de regreso a 2013 y tener el 1050 en el mercado temprano. Entonces probablemente habrían ganado mucho dinero con ella, pero no pueden quejarse de todos modos: la Adventure resultó ser una muy buena máquina.
Si solo hojeamos los datos del catálogo, fácilmente puede parecer que el 1050 es el verdadero huevo de cuco entre los crossover sobredimensionados cada vez más populares, que continúa con la tradición del legendario 990. El V2 con un ángulo de cilindro de 75 grados tiene una cilindrada total. de alrededor de 1.000 centímetros cúbicos, un peso en seco de sólo 205 kilogramos y una modesta potencia máxima de 95 caballos de fuerza. Por supuesto, ya hay diferencias cuando se ve en persona, ya que el 990 era tan extremadamente alto que incluso Michael Jordan habría saltado sobre el sillín solo en su mejor momento, mientras que el 1050, en parte debido a la rueda delantera de 19 pulgadas, es más modesto, pero aún con una distancia al suelo superior a la media (220 mm) puede presumir.
Todo está en su lugar
No hay nada de malo en la apariencia, el observador lego puede confundir fácilmente la variante más pequeña y económica con el 1190, ya que el capó y la luz son muy similares a los del hermano más musculoso, así como el puntal trasero pintado de naranja y el estrecho , pero impresionante motor V2 también menciona a los parientes nobles. Tomando asiento en el sillín de 85 cm de altura, puedes sentir que estás sentado en una moto de aventura al máximo, ya que el depósito es sorprendentemente estrecho a pesar de los 23 litros de capacidad, se puede apretar perfectamente con los muslos, el manillar ancho está en tu mano, las piernas son como de enduro, casi en un ángulo recto flojo, descansan dobladas sobre el reposapiés grande y grueso de goma. En contraste con el diseño puritano característico de la 1050, los controles son más complicados, por ejemplo, el botón de la señal de giro está un poco alejado debido al bloque de interruptores izquierdo, y los pilotos familiarizados con las KTM modernas pueden tardar unos minutos en Conozca el panel de instrumentos. Los ingenieros de Mattighofen afirmaron que manejar el sistema de menús de varios pasos que se muestra en el panel de cristal líquido es «simplemente un juego de niños». Ya sabes, en nuestra prueba, las vírgenes de KTM nacidas en la era ETZ-Simson tuvieron problemas con él, por lo que los ingenieros austriacos deben haber estado pensando en los niños de la Generación Y que crecieron en Nintendo, que ya son más hábiles con el teclado QUERTY que con el bolígrafo…
Marcos estrechos
Después de haber pasado por los puntos individuales de la entrega de potencia ajustable y seleccionado la configuración «SPORT», que parece tentador al principio, podemos comenzar. El V2 nos recibe con el carácter habitual, fundamentalmente rebelde, pero notablemente domesticado, es decir, podemos pisar audazmente el acelerador por debajo de los tres mil, ahora en lugar de golpear la cadena, solo una sacudida renuente indica que no estamos tratando con una línea suave. Tres. Por cierto, la 1050 cc, alimentada con inyectores Keihin, es dinámica de una manera que desmiente la forma del papel, su par máximo de 107 Nm hace que la máquina se balancee agradablemente con pasajeros y equipaje, solo que el rango de rpm utilizables podría ser más amplio. El 1050 solo gana potencia por encima de las 3000 rpm, alcanzando su par máximo a 5750 rpm, y el rendimiento cae rápidamente después de superar la marca de 6000 rpm. Merece pues la pena forzar la gama media, donde las vibraciones también son despreciables, sólo por encima de los seis mil para sentir que el masaje de pies y glúteos forma parte del equipamiento de serie.
sin rumbo fijo
A medida que aumentan los kilómetros, el comportamiento que requiere hábito al principio y la potencia que faltaba al principio cada vez es menos importante. Cruzando el país en dirección norte-sur, llego a conocer mejor la bicicleta minuto a minuto, en la que la ergonomía excepcional juega un papel importante. Las etapas de una hora y media no son para nada estresantes, ya que el sillín está relleno y cuidadosamente diseñado, la posición sentada difícilmente podría ser más relajante, y con el plexiglás ajustable, las secciones «forradas por el viento» típicas de las colinas de Tolnai y Mecsek no causan ninguna molestia. Un detalle interesante es que para una altura de 176 cm, la posición más baja del alerón es ideal, aquí el ruido del viento y los vórtices de aire no molestan al conductor, lo que significa que incluso las personas más altas probablemente puedan experimentar una experiencia similar si rompen el movimiento mecánico. plexiglás más alto.
Ya tengo alrededor de medio día de conducción detrás de mí, y cuando llego a las serpentinas alrededor de Orfű, sorprendentemente, uso la KTM en modo Street, no en el modo Sport seleccionado inicialmente, porque el primero no «deporte» mucho aparte de las reacciones de gas demasiado repentinas, ligeramente encendidos / apagados ” en la experiencia, por otro lado, Street es perfecto para casi todo, desde conducir en una ciudad llena de gente hasta paseos en equipo agradables. Los modos que son más moderados que esto prácticamente no son necesarios en la carretera, sino que solo pueden funcionar bien fuera de la carretera o en las curvas empedradas, desgastadas por la lluvia y empedradas del Vrsic Pass.
Con una potencia máxima de 95 caballos de fuerza, la aceleración es solo promedio, y lo mismo se puede decir sobre el trabajo de los frenos, aunque los Brembo de cuatro pistones montados radialmente sugieren más a primera vista. Es comprensible que los diseñadores no desperdicien los asombrosos frenos de la 1290 en un modelo más económico, pero incluso la 1050 Adventure es una verdadera bicicleta de aventura, que probablemente se usará con un pasajero y equipaje en pendientes de hasta un 20-25 por ciento. , donde sería útil. efecto de frenado más decisivo. Por otro lado, la suspensión WP con un diámetro de vástago deslizante de 43 milímetros y el puntal de suspensión trasera con el sistema Monoshock hace frente hábilmente a una carga de hasta 350-400 kilos, y no se caracteriza por la incertidumbre incluso cuando se viaja en pareja. . Simplemente no le gustan los giros forzados a alta velocidad, aquí está notablemente en una ligera desventaja en comparación con los crossovers con una construcción más baja y que funcionan con ruedas de 17 pulgadas, aunque, gracias a su mayor distancia al suelo de 6 a 8 cm, prospera incluso en terrenos donde ya arrastran la barriga por el suelo.
¿De quién es la moto?
Hace unos años, el 1050 Adventure habría sido una oferta única, en realidad es incomprensible por qué los austriacos esperaron hasta la primavera de 2015 con el lanzamiento. Mientras no hubiera una Versys 1000 en forma de consumible, una nueva V-Strom de un litro y la legendaria Honda Africa Twin que regresaba, el mercado tuvo que conformarse con la Tiger y la BMW F 800 GS, que es más barata que la 1050, que todavía es más todoterreno, y también es más ligero, aunque su rendimiento es algo más modesto. Así es como la prometedora Adventure podría haber sido una seria sensación en 2013, pero el año pasado se desvaneció entre la multitud, y su situación se complica aún más por el hecho de que muchos de sus rivales la superan en precio y prestaciones. Al mismo tiempo, es un verdadero éxito para los fanáticos de la marca naranja, después de todo, según el sitio web de KTM, aquellos que quieran experimentar el estilo de vida Adventure tendrán que desembolsar algo menos de cuatro millones. Esto es un veinte por ciento menos de lo que se pide por el próximo miembro de la familia, el 1190, pero es más revelador si tenemos en cuenta que la diferencia de precio te puede ahorrar entre 8 y 10 temporadas. ¿Cuál es mejor opción, esforzarse en una máquina de 150 caballos o disfrutar de una KTM de 100 caballos que repostas casi gratis durante diez años? Bueno, el 1050 hará el trabajo perfectamente para aquellos que normalmente conducen a una velocidad de 120-130 km/h, en parte solos, a veces les gusta andar en un camino de tierra o en un bosque de grava, y no les gusta correr en la carretera todo el tiempo. día. Esto es probablemente lo que esperaban los estrategas de KTM, ya que las características anteriores cubren al menos la mitad o dos tercios de los motociclistas, es decir, el público objetivo es bastante rico.
En un campo fuerte
No hay escasez de rivales, el 1050 tiene que lidiar con una armada de tipos europeos y japoneses. Uno de los retadores más asequibles es el Suzuki V-Strom 1000 de 100 caballos de fuerza (3 498 000 HUF), pero también se pueden considerar la Kawasaki Versys 1000 (3 799 000 HUF) y la Yamaha XTZ1200 Super Tenere (3 998 000 HUF), que son significativamente más poderosas, como las de Honda. También se incluyen nuevos productos, la VFR800X Crossrunner (HUF 3 848 000) y la CRF1000L Africa Twin (HUF 4 098 000). Entre los competidores europeos se pueden mencionar la BMW F 800 GS (3.742.000 HUF), que también es más económica, y la Triumph Tiger 800 XRx, que se ofrece al mismo precio que la KTM, y con una ligera exageración, todas ellas los crossovers con llantas de 17 pulgadas son los oponentes de la KTM. De hecho, esta polivalencia es el verdadero atractivo de la máquina, que con la 1050 solo tienes que elegir una dirección, no una carretera, porque los tramos inferiores y de baja calidad que se evitan con las deportivas y las motos de turismo se vuelven agradables, y no Tienes que retroceder incluso si un tronco más pequeño bloquea tu camino o si quieres tirarte de un banco alto en la ciudad.
Aparte del momento, no hay una desventaja real, realmente seria para el 1050, sin embargo, en el mercado cada vez más concurrido, tiene que luchar contra muchos, muchos oponentes. En cuanto a sus propiedades, no tiene de qué avergonzarse, puede ser una alternativa interesante para muchos, por lo que podría hacerlo aún más atractivo refinando el precio. Con una modesta reducción del precio del diez por ciento, inmediatamente habría una cantidad en la etiqueta que atraería fácilmente incluso a los fanáticos que no son de KTM a la marca naranja, porque el nombre Adventure, independientemente del rendimiento y la cilindrada, todavía suena bien hoy.
Datos técnicos – KTM 1050 Adventure
Fuente de alimentación: motor en V de dos cilindros y cuatro tiempos con un ángulo de cilindro de 75 grados Desplazamiento (cm3): 1050 Diámetro/carrera (mm): 103 x 63 Potencia máxima: 70 kW (95 CV)/6200 1/min Par máximo: 107 Nm/5750 1/min Embrague: multidisco, aceite, limitador de par Motor Mando: MTC (tres velocidades, desconectable) Chasis: Chasis de tubo reticulado de acero al cromo-molibdeno Suspensión delantera: WP Sistema USD telescópicos con barra de deslizamiento de 43 mm de diámetro Suspensión trasera: WP Sistema monoamortiguador puntal central Recorrido delantero/trasero (mm): 185/190 Sistema de freno delantero: disco de freno doble de 320 mm de diámetro con pinzas Brembo de cuatro pistones Sistema de freno trasero: disco único de 240 mm de diámetro con pinza Brembo de dos pistones Sistema de frenos antibloqueo: tipo Bosch 9ME, conmutable Rueda tamaño delantero/trasero (pulgadas): 3,00 x 19/4,50 x 17 Tamaño de neumáticos delantero/trasero: 110/80 – 19/150/70 – 17 Distancia entre ejes (mm): 1560 ± 15 Altura del asiento (mm): 850 Tamaño del depósito de combustible (L): 23 Peso en seco (kg): 205 Precio de compra: 3 990 000 HUF