Prueba: Yamaha XSR900

Los fanáticos de los clásicos simplemente se quedaron boquiabiertos cuando Yamaha vio que no era una verdadera bicicleta retro. Por supuesto, nada de esto interesa a los propietarios de XSR, ya que la rueda delantera también se dispara hacia el cielo en segunda, y tomar una curva es una experiencia como pocas en las máquinas actuales…

Hoy en día, el desarrollo de un simple neumático de motocicleta lleva entre uno y medio y dos años (!), y el de una motocicleta completa puede llevar fácilmente el doble, por lo que las fábricas simplemente no pueden permitirse cometer errores al diseñar nuevos modelos. No es de extrañar que los vehículos de dos ruedas de hoy en día se vuelvan cada vez más perfectos, de hecho, no hay verdaderos «caballos negros» en el campo, solo jugadores excelentes y menos buenos. En Yamaha tampoco escatimaron en la presentación de la nueva generación, ya que la MT-09, madurada durante muchos años y lanzada en 2013, abrió una nueva era en la vida de la marca, cuando irrumpió en el mercado, impresionando a probadores y clientes por igual. Apareciendo en algunas áreas como FZ y FJ-09, Yamaha pronto se convirtió en la favorita de Europa; en 2014, por ejemplo, fue la tercera motocicleta grande más popular, y su oponente interna, la MT-07, terminó delante de ella. Era obvio que la historia de éxito continuaría, y no tuvimos que esperar mucho: primero llegó la MT-09 Tracer más touring, y ahora aquí tenemos al retoño más joven de la familia, la XSR900 que recuerda a la antigua TZ750.

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¿Empezar la temporada con una pala y una máquina con una buena postura? Difícilmente se puede pedir más que eso…

 

Directamente desde el campo

En el color básico de la XSR, está claro que el chasis y el motor de la MT no eran una base perfecta para la conversión. Pasando de atrás hacia adelante, la imagen está bien, después de todo, la pequeña luz trasera, el guardabarros mínimo y la hoja de metal «aligerada» adherida al costado del asiento son atractivos: se ven bien por sí solos. y juntos. El sillín ya es una especie de transición entre soluciones perfectas y forzadas, mientras que el depósito de combustible que se eleva abruptamente desde la parte delantera del asiento indica claramente que los diseñadores tenían que estar al servicio de la forma perfecta y lograr el rango correcto al mismo tiempo. Desafortunadamente, el radiador grande también está fuera de la imagen, es simplemente demasiado ancho y llamativo para una máquina tan elegante y llamativa, y el marco lateral brillante del radiador hace que este tanque sea aún más llamativo.

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El ajuste entre el asiento y el depósito de combustible no es precisamente perfecto, por lo que resulta un poco incómodo apretar la máquina con el muslo. Es una pena, porque el sillín no es un elemento de diseño menor y tiene una excelente funda cosida antideslizante.

Esto se ve ligeramente refinado por el hecho de que la XSR, al igual que otras Yamaha, está disponible con la pintura «60 Aniversario» que recuerda a los clásicos de GP, cuya franja característica reduce aproximadamente a la mitad el depósito y hace que la moto sea más atractiva. De esta manera, todo encaja en su lugar, las proporciones cambian en un instante y, en el sillín, elementos como el tapón del depósito empujado hacia la derecha, el enorme puño del manillar o la consola de metal curvo del elegante instrumento mejoran la experiencia.

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El reloj con una esfera negativa es fácil de leer incluso a la luz del sol y, aunque es pequeño, se muestran entre 18 y 20 piezas de información. Es que no entiendo una cosa: si ya no se puede controlar desde el volante, ¿por qué los botones están del lado derecho? De esta forma, podemos elegir, digamos, la hora y las demás funciones con poca dificultad, con solo soltar el gas.

Vintage no significa lento…

A los fabricantes chinos e indios les gusta llamar a sus modelos clásicos o antiguos, y no pueden hacer otra cosa, porque los vehículos ridículamente débiles difícilmente mantendrían su lugar como hierro moderno. Por otro lado, las Yamaha volvieron al significado original de la palabra vintage, es decir, condensaron lo mejor de los últimos sesenta años en la XSR. Así es como sucedió que la forma y la pintura del tanque de combustible recuerdan a la antigua máquina de carreras de Kenny Roberts, pero una mirada debajo del tanque revela tecnología de punta. Una unidad ABS aquí, una refinada suspensión Monocross allá, sin mencionar la pinza delantera montada radialmente y el control de tracción ajustable. ¿Qué nació del encuentro de viejas y nuevas tendencias? Una de las mejores bicicletas jamás construidas por los japoneses…

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¿Una serpentina suave como un espejo o un camino forestal lleno de baches? A XSR simplemente no le importa, casi no hay entorno donde no se sienta como en casa

Ya después de comenzar, se hace evidente que los tres en fila se tomaron casi intactos: el carácter increíblemente potente, la conducción infinitamente ligera y suave, así como el rendimiento máximo de 115 caballos de fuerza me impresionaron en la prueba MT en ese entonces, y eso no es diferente ahora. Puedo decir con confianza que este es uno de los mejores motores de las últimas décadas, ya que tiene todo, incluido el barítono que emana del tambor rechoncho, que un motociclista podría desear. En el tercio inferior del rango de rpm, es suave y sedoso, tira con mucha firmeza desde 3000, y en el par máximo de 8500 agrega otra paleta, y en este caso, la rueda delantera seguramente se aligerará en segunda marcha. también.

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Los diseñadores obtienen cinco estrellas para la suspensión, un chasis espectacular y de excelente funcionamiento funciona debajo del motor. Solo el tráfico de la ciudad puede ser un problema, ya que el ángulo de giro del volante, a diferencia de su hermano 700, es extremadamente pequeño, por lo que se debe bajar el motor a fondo para giros cerrados.

Es tan vehemente que durante la prueba probablemente dejé el interruptor de modo en la posición media (STD), porque incluso en la versión más deportiva (B) no hay más caballos en el paddock, solo cambia la velocidad y la intensidad de la reacción. El modo más cauteloso marcado con una «A» no es realmente necesario en condiciones secas, es más útil en superficies mojadas y resbaladizas. Además, bajo la lluvia, si el motor arranca a pesar de la gestión moderada del gas y el cambio de modo, el control de tracción ofrecido al precio básico pone fin a la diversión, por desgracia literalmente. La asistencia de dos etapas simplemente toma el acelerador, incluso con la configuración más suave, golpea la mano del conductor relativamente temprano y de manera decisiva para terminar con la deriva lo antes posible. Pero la esencia de la XSR es la diversión en sí misma, y ​​los ingenieros lo sabían, por lo que el TCS se puede apagar para que el conductor realmente pueda decidir cuánto quiere sacarle provecho al patrón Bridgestone S20 de excelente agarre.

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¡Finalmente, una motocicleta que no requiere un manual del tamaño de un léxico Révai! Los ajustes de los modos de funcionamiento y las ayudas se pueden ajustar de forma instintiva, sin siquiera mirarlo, incluso sobre la marcha.

Curvas o rectas, sigue adelante

A la esencia del hierro, el recurso deslumbrante, se le ha dado el lugar que le corresponde, ya que el marco de estructura de diamante negro brillante como la seda de la XSR tiene una rigidez bravura, e incluso en las curvas rápidas, la incertidumbre tan a menudo característica de los desnudos ligeros y gruesos no se siente. . Por supuesto, la enorme horquilla delantera personalizable y el eslabón de resorte central conectado al basculante curvo instalado casi horizontalmente también juegan un papel importante en esto. El ajuste de fábrica de estos es simplemente perfecto para carreteras nacionales, que no siempre son lisas como el mármol, especialmente porque los pocos milímetros superiores del recorrido del resorte suavizan extremadamente suavemente los defectos menores del asfalto. Al mismo tiempo, no estorba a velocidades más altas, no había señales de incertidumbre en las largas curvas de la Ruta 2 antes de Szendehely, e incluso se mantuvo en calma cuando tuve que reducir la velocidad y cambiar de dirección justo en el mitad de la curva debido a que una furgoneta eslovaca se me atravesó. A pesar de la distancia entre ejes de solo 144 cm y la inercia de 103 milímetros, tampoco hay quejas sobre la conducción en línea recta, el slaloming bastante suave solo se puede sentir por encima de una velocidad de 180 km/h, que, debido a la poca protección contra el viento, y los velocímetros cada vez más comunes – casi nadie puede mantenerse al día a largo plazo.

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En realidad, no podemos hablar de protección contra el viento, pero el viajero 140-150 se puede sostener sin problemas y cómodamente deslizándose hacia atrás en la silla, si alguien lo desea.

Con un pasajero alto, puede sentir de inmediato que el ajuste de la suspensión estaría bien, pero los leñadores barbudos no caben en el asiento trasero de los café racers de todos modos, las damas delgadas no presionan tanto como para que la suspensión, o el bloque, se rompa. nota la carga extra. El sistema de frenos tiene unas dimensiones similares, las pinzas fijas radialmente que muerden los discos delanteros de la 298 no te hacen sentir mal, su dosificación es -a la manera de Yamaha- excelente, y conociendo la base de clientes de los hierros clásicos, nadie se quejará. sobrecalentamiento o debilidad durante los servicios obligatorios. Con un trío tan espléndido de unidad de potencia, bastidor y chasis, las horas pasadas en el sillín simplemente pasan volando y, de hecho, solo el diseño del asiento establece un límite para un crucero interminable. La litera compacta se diseñó para escapadas cortas de fin de semana y aventuras en la ciudad, así que al final del día de prueba que comenzó temprano y se prolongó hasta la noche, esquié los últimos kilómetros en una posición de pie de enduro para mover mi trasero cansado.

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El asfalto en las laderas de Naszály Hill no es perfecto, pero esto no molestó a la máquina. Quizás este sea el principal atractivo de Yamaha, que es tan atemporal como versátil: excepto en el concurrido centro de la ciudad, está en su elemento en todas partes.

¡Te mostraré el camino!

La XSR900 entró en un campo fuerte y abarrotado, pero no creo que lo pasara mal. Este hierro es tan versátil como pocos de sus oponentes, y además de sus muchas buenas propiedades, ni siquiera es caro. La eterna juventud sensible al estilo que está familiarizada con el motociclismo estará satisfecha con ella, y los jóvenes que quieren una sensación de cafe racer pronto estarán en sintonía con Yamaha, ya que tanto la apariencia como la agilidad recuerdan la era heroica de corredores callejeros. Además, la XSR también se puede usar para un día de ocio en la pista, después de todo, cuando aceleras al salir de una curva larga a 160 en tercera marcha, y el tres cilindros simplemente gira y gira hacia cinco dígitos de revoluciones, un sonrisa está garantizada para estar en su cara.

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No hay una cafetería o bistró de moda en el que no puedas contemplar las elegantes líneas de la XSR. La pintura del 60 Aniversario le da para mucho, merece la pena pagar los cien mil HUF «extra» al comprar

La máquina puede convertirse rápidamente en un punto de referencia, especialmente porque sus oponentes del Lejano Oriente (Kawasaki W800, Honda CB1100) son más débiles y pesados, y los desafíos europeos de calibre similar (BMW R nineT, Triumph Bonneville T120) son más caros que ella. Incluso cuando está completamente repostada, la XSR900, que pesa solo 195 kilogramos y está equipada con todas las cosas buenas del mundo, cuesta poco menos de 3,4 millones de forints, lo que significa que está en la misma categoría que los motores desnudos de tamaño mediano, pero es un fenómeno mucho más espectacular, con un contenido técnico nada desdeñable. Puede que no sea la máquina más hermosa entre los clásicos modernos, y los veteranos solo la saludarán con aburrimiento, pero su conocimiento lo compensa con creces, y cada kilómetro sobre el sillín es una verdadera experiencia.

Datos técnicos – Yamaha XSR900

Construcción del motor: refrigerado por líquido, cuatro tiempos, 12 válvulas, controlado por DOHC, en línea, tres cilindros Cilindrada: 847 cm3
Diámetro x carrera: 78 mm x 59,1 mm Potencia máxima: 84,6 kW (115 CV)/10.000 rpm (95/1/EC) Par máximo: 87,5 Nm/8.500 rpm (95/1/EC) Atomización: inyección electrónica de combustible Depósito de combustible cilindrada: 14 litros Consumo de prueba: 6,1 l/100 km Tipo de embrague: húmedo, multidisco, transmisión mecánica Tipo de transmisión: seis velocidades Mando final: cadena Suspensión (delantera): 41 milímetros de diámetro de barra deslizante USD telescopios con amortiguación ajustable Suspensión (trasero): puntal trasero central con precarga de resorte ajustable y amortiguación Neumáticos (delanteros): 120/70 ZR17 M/C (58W) Neumáticos (traseros): 180/55 ZR17 M/C (69W) Sistema de frenos (delantero): 298 disco doble de 1 mm de diámetro con pinza de freno fijada radialmente Sistema de frenos (trasero): disco único de 245 mm de diámetro, pistón único, con pinza hidráulica Sistema de frenos antibloqueo: ABS de dos canales Dimensiones (LxAxP): 2075 mm x 815 mm x 1140 mm Distancia entre ejes: 1440 mm Sobrecarrera: 103 mm Altura del asiento: 83 0 mm Distancia al suelo: 135 mm Peso listo para conducir, tanque lleno: 195 kg Precio base: 8450€ Precio de compra del modelo probado: 8733€